Après l’arrêt de la production de la première génération du modèle Audi A6 (carrosserie C4 / 4A) en 1997, les turbodiesels en ligne fiables AAT et AEL avec une cylindrée de 2,5 litres et 5 cylindres, ainsi que le célèbre moteur turbodiesel de 1,9 litre avec 4 cylindres et l’indice 1Z ont également été abandonnés.
La nouvelle génération d’Audi A6 (carrosserie C5 / 4B) utilisait un moteur quatre cylindres en ligne de 1,9 litre et son homologue six cylindres en V de 2,5 litres.
Moteurs diesel 2.5 TDI de la série A d’Audi EA330
Les moteurs Audi EA330 série A 2,5 TDI sont des moteurs diesel V6 à injection directe. Les principaux modèles de moteurs de cette série sont AFB, AKE, AKN et AYM.
Principales caractéristiques des moteurs EA330 série A 2.5 TDI:
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Volume de travail | 2496 cm³ |
| Alésage du cylindre × course du piston | 78.3 × 86.4 mm |
| Nombre de soupapes | 24 |
| Type d’injection | Injection directe |
Modèles de moteurs EA330 série A:
| Modèle | Soupapes | Injection | Puissance | Couple | Application |
|---|---|---|---|---|---|
| AFB | 24V | Injection directe | 150 hp | 310 Nm | Audi A4, A6, A8 |
| AKE | 24V | Injection directe | 180 ch | 370 Nm | Audi A6, A8 |
| AKN | 24V | Injection directe | 150 hp | 310 Nm | Audi A4, A6 |
| AYM | 24V | Injection directe | 155 ch | 310 Nm | Audi A4, A6, A8 |
Moteurs diesel Audi EA330 série B 2.5 TDI
Les moteurs Audi EA330 B-series 2.5 TDI sont une version plus récente et améliorée, offrant de meilleures performances et un meilleur respect de l’environnement.
Principales caractéristiques des moteurs EA330 série B 2.5 TDI:
| Caractéristiques | Valeur |
|---|---|
| Volume de travail | 2496 cm³ |
| Alésage du cylindre × course du piston | 78.3 × 86.4 mm |
| Nombre de soupapes | 24 |
| Type d’injection | Injection directe |
Modèles de moteurs EA330 série B:
| Modèle | Soupapes | Injection | Puissance | Couple | Application |
|---|---|---|---|---|---|
| BAU | 24V | Injection directe | 180 ch | 370 Nm | Audi A6, Allroad |
| BCZ | 24V | Injection directe | 163 hp | 310 Nm | Audi A4, A6 |
| BDG | 24V | Injection directe | 163 hp | 350 Nm | Audi A4, A6 |
| BDH | 24V | Injection directe | 180 ch | 370 Nm | Audi A6, A8 |
| BFC | 24V | Injection directe | 163 hp | 310 Nm | Audi A6, Allroad |
Ces moteurs affichent des performances puissantes pour l’époque, avec un couple et une puissance élevés, ce qui en fait un choix populaire pour les voitures Audi.
Le groupe motopropulseur 2.5 TDI est le premier moteur diesel à bloc en V doté de quatre soupapes par cylindre. Le V6 turbodiesel utilise :
- le système d’injection directe (direct) TDI propriétaire;
- un turbocompresseur avec système à géométrie variable (VTG) et refroidisseur intermédiaire ;
- Injecteur de type distributeur à commande électronique avec plongeurs radiaux et soupape électromagnétique de contrôle
- valve électromagnétique de contrôle.
Outre Audi, le moteur V6 2,5 TDI a été installé sur la VW Passat et sur la Skoda Superb.
Le premier de la gamme des nouveaux groupes motopropulseurs a été le moteur AFB, d’une puissance de 150 chevaux. La Diesel Audi A6, équipée de ce moteur, a franchi la barre des dix secondes lors d’un sprint de zéro à cent kilomètres/heure (accélération en 9,7 s) et a développé une vitesse de pointe de plus de deux cents kilomètres/heure.
Un peu plus tard, le moteur AFB a été associé à un moteur AKN de même puissance.
Fin 1998, un moteur turbodiesel de 2,5 litres d’une puissance de 180 chevaux et d’un couple élevé de 370 Nm, disponible dès 1500 tr/min, a été mis sur le marché. Cette unité de puissance avec l’indice d’usine AKE pour ces années est devenue le turbodiesel phare non seulement d’Audi, mais aussi de l’ensemble du groupe VAG. La production s’est donc poursuivie pendant 7 ans et n’a été arrêtée qu’en 2005.
Parallèlement, à partir de 2003 et jusqu’à la fin de la production de l’Audi A6 C5 en 2005, des turbodiesels BAU et BDH de capacité similaire ont été produits.
En 2001, une version du moteur turbodiesel de 2,5 litres (indice d’usine AYM) d’une puissance de 155 chevaux a été lancée. Un an plus tard, de la mi-2002 à la mi-2003, le moteur BFC d’une puissance de 163 chevaux a été produit.
En 2003, un moteur BDG de 160 chevaux est apparu. Un an plus tard, un turbodiesel BCZ de puissance similaire a été lancé. Ces trois moteurs ont été produits jusqu’à la fin de la production de l’Audi A6 de la génération C5.
Problèmes.
Hydrocompensateurs et défauts de synchronisation
Les hydrocompensateurs défectueux sont signalés par un bruit caractéristique de cliquetis métallique qui progresse avec le temps et peut être entendu même lorsque le moteur tourne à la température de fonctionnement. Bien qu’au début seuls quelques poussoirs hydrauliques cognent, il sera nécessaire de les remplacer tous. Le coût d’un hydrocompensateur est d’environ 4 à 5 dollars. Mais leur nombre peut atteindre plusieurs dizaines, ce qui fait que leur remplacement coûtera une somme considérable.
Les kits de restauration des pièces de la culasse du moteur 2.5 TDI V6 sont toujours très demandés. Sur la photo : un jeu d’arbres à cames, de culbuteurs et d’hydrocompensateurs pour le moteur de la série A.
Remplacer la courroie de distribution
Même un remplacement de routine de la courroie de distribution coûte quelques centaines d’euros. Il est recommandé de le faire pour la première fois après 120 000 kilomètres, puis après 90 000 kilomètres. Il est assez difficile de changer la courroie de distribution : le compartiment moteur étant très étroit, il faut démonter le pare-chocs, le radiateur, le refroidisseur intermédiaire et même les phares. Un jeu complet de pièces détachées pour le remplacement de la courroie de distribution comprend quatre galets, la pompe du système de refroidissement (pompe à eau) et deux courroies de distribution (courroie de distribution et entraînement de l’injection de carburant).
Lors du remplacement de la courroie de distribution, vous aurez besoin d’un jeu de bouchons spéciaux pour maintenir le vilebrequin, les arbres à cames et l’injecteur de carburant. Vous aurez également besoin d’un scanner VAG pour effectuer d’autres contrôles et, le cas échéant, pour corriger l’angle d’avance de l’injection.
En même temps que la courroie de distribution, il est nécessaire de remplacer la pompe du système de refroidissement entraînée par celle-ci. En outre, la pompe à eau à remplacer doit être de très bonne qualité et, mieux encore, d’origine (la pompe « X » restaurée par le constructeur fera l’affaire). Il n’est pas recommandé d’économiser sur un jeu de pièces détachées pour l’entretien du mécanisme de distribution : en cas de collision des soupapes et des pistons due au blocage de la pompe et à la rupture/cisaillement de la courroie de distribution, les soupapes sont endommagées, les pistons sont détruits et, souvent, la culasse en alliage léger est elle-même endommagée !
Si le conducteur n’utilise que des pièces de rechange de qualité, le coût de réparation du turbodiesel V6 après une « rencontre amicale » des soupapes et des pistons sera très désagréablement surpris, et c’est pourquoi il est souvent moins cher d’acheter un moteur d’occasion plutôt que de restaurer le sien.
Toutes les pièces de l’entraînement de la distribution sont disponibles en qualité « non originale » et peuvent être très bien utilisées. Toutefois, dans ce cas, le coût des courroies et d’un jeu de galets est également « élevé » : Un jeu de courroies « ContiTech » et de galets « INA » coûte généralement entre 200 et 250 dollars.
Pour entretenir la distribution, il est nécessaire de démonter tout l’avant de la voiture.
Il est nécessaire d’utiliser une pompe à eau de qualité dans le moteur. En effet, le remplacement de la pompe du système de refroidissement en cas de fuite est aussi coûteux que le remplacement de la courroie de distribution. Lors de l’entretien programmé du système de distribution, il est recommandé de remplacer le thermostat du système de refroidissement, qui est bon marché (8-10 $). En raison des caractéristiques de conception du moteur, le remplacement d’un thermostat cassé, ainsi que dans le cas de la pompe actuelle, sera similaire en termes de travail et de coût au remplacement de la courroie de distribution.
Fuites d’huile sur les moteurs 2.5 TDI
Sur les moteurs 2,5 TDI, l’huile fuit également sur les plans de joint de la culasse et du bloc lui-même. La raison en est la surchauffe de l’unité motrice. Il y a plusieurs raisons à cette surchauffe : le remplacement trop rare de l’antigel, l’utilisation d’une huile de mauvaise qualité et l’usure des joints en caoutchouc et des joints d’étanchéité de l’huile moteur.
Les problèmes surviennent le plus souvent à la jonction de la culasse et des couvercles de soupapes. Souvent, l’huile « flotte » sous le goulot de remplissage. La cause de ces problèmes est l’obstruction du filtre à gaz du carter par des dépôts résineux (d’ailleurs, les dépôts apparaissent précisément à cause d’une huile bon marché ou d’un remplacement rare). Le problème sera résolu soit en remplaçant le filtre par un filtre de type cyclonique, soit en lavant simplement le filtre.
Pour éliminer les fuites sous les joints des couvercles de soupapes, il faut les remplacer. Au grand dam des conducteurs, les joints en caoutchouc des couvercles de soupapes, ainsi que les œillets en caoutchouc des trous des injecteurs, font partie intégrante du couvercle lui-même, dont le prix n’est pas négligeable. Après un kilométrage de 30 000 à 40 000 kilomètres, il suffit d’utiliser un produit d’étanchéité pour le moteur.
Les problèmes du turbodiesel ne s’arrêtent pas là : des dysfonctionnements se produisent au niveau de la jonction du bloc-cylindres en fonte avec le carter de vilebrequin. Les fuites sont dues au fait que le bloc et la palette sont fabriqués dans des matériaux différents, avec une dilatation différente des métaux, et que, sous l’effet de la chaleur, la liaison « bloc-palette » devient mobile.
Il convient de rappeler que le carter d’huile peut être endommagé lorsque la voiture heurte des obstacles, ce qui s’explique par sa position basse.
Il n’est pas souhaitable de surchauffer le moteur : l’accouplement culasse-bloc en souffrira immédiatement.
Dysfonctionnements fréquents des moteurs V6 2.5 TDI
Selon une opinion assez répandue, les moteurs V6 2,5 TDI de la série « A » ne sont pas fiables, ne sont pas finis et comportent un certain nombre d’erreurs. Ils « fonctionnent » honnêtement jusqu’à 150 à 200 000 kilomètres, après quoi ils rencontrent un certain nombre de problèmes. Par exemple, vient le temps de l’usure des composants du système de distribution dans la culasse : il est nécessaire de changer les culbuteurs avec les rondelles, les hydrocompensateurs de soupapes.
On pense que cela est dû à un manque d’huile dans la partie supérieure de la culasse en raison de l’utilisation d’une huile bon marché et de son remplacement peu fréquent. L’usure rapide de l’engrenage de distribution des voitures utilisant des produits « synthétiques » avec un intervalle de vidange prolongé en est la preuve.
Si vous utilisez de l’huile bon marché et inadaptée et que vous la remplacez moins d’une fois tous les 15 000 kilomètres, les canaux d’huile dans la tête du bloc peuvent se boucher. Il en résulte un manque d’huile : la pompe à huile ne fournit pas la bonne quantité d’huile au sommet de la culasse à faible vitesse. Sans huile, les culbuteurs et les hydrocompensateurs sont mal lubrifiés et s’usent rapidement. Puis les arbres à cames eux-mêmes s’usent.
Le moteur est conçu de la manière suivante : le couple de frottement « culbuteur – arbre à cames » utilise le lubrifiant des hydrocompensateurs, qui arrive par le canal d’huile à l’intérieur du culbuteur. Si le poussoir hydraulique s’affaisse en raison d’une usure importante, l’espace entre la tête et le culbuteur augmente de quelques millimètres : cela suffit pour empêcher l’huile de pénétrer dans le canal du culbuteur et d’éclabousser la tête de l’hydrocompensateur.
La surface du culbuteur ainsi que la came de l’arbre à cames s’encrassent. Lorsque l’usure devient critique, les rondelles peuvent tomber et l’hydrocompensateur peut tomber en panne. Le culbuteur tombe, la soupape ne s’ouvre pas, ce qui peut avoir de bien tristes conséquences : le culbuteur, pris dans le mécanisme de soupape du cylindre voisin ou dans les engrenages hélicoïdaux de l’arbre à cames, devient la cause de la défaillance de divers éléments du moteur, jusqu’à la panne complète. Mais le moteur n’envoie pas d’avertissement sur l’accident à venir : la panne survient soudainement. Il est donc conseillé aux conducteurs de vérifier régulièrement l’état de la distribution.
Si le culbuteur est tombé et n’a pas entraîné de panne grave, il convient de prêter attention à la non-ouverture des soupapes : si le problème concerne une seule soupape, il n’y aura pas de conséquences. En revanche, l’absence d’ouverture de deux soupapes entraîne la « fermeture » du cylindre. Cela se traduit par une baisse de puissance de l’unité motrice. Le moteur ne peut pas être utilisé dans un tel état, il devra être réparé.
Le coût de la réparation peut dépasser mille dollars (le coût d’un seul arbre à cames peut atteindre une centaine de dollars, celui des poussoirs hydrauliques jusqu’à six dollars). S’il est nécessaire de remplacer les courroies de distribution avec leurs galets et la pompe à eau, la réparation coûtera un montant encore plus élevé, comparable à l’achat du même moteur sous contrat.
Dysfonctionnements du moteur 2,5 TDI série B
Comme nous l’avons déjà constaté, les moteurs de la série A ont connu suffisamment de problèmes. C’est pourquoi les moteurs de la série B (BAU, BDG, BDH), sortis en 2003, ont reçu une commande de distribution améliorée. Ainsi, le culbuteur a été équipé d’un roulement à rouleaux : c’est la came de l’arbre à cames qui appuie dessus, et la résistance à l’usure des pièces a augmenté. L’exception – les moteurs BFC avec une distribution de type ancien, à cause de laquelle tous les problèmes des moteurs de la série A ont été transférés à cette unité de puissance.
Les moteurs de la série B sont plus fiables, car ils ont fait l’objet de nombreux développements au fil des ans. Par exemple, les arbres à cames monolithiques d’une seule pièce ont été remplacés par des cames légères : leurs cames sont pressées sur un tube d’arbre creux en acier (soit dit en passant, une telle solution n’était auparavant utilisée que sur les moteurs sportifs). Mais cette conception présente des inconvénients : l’arbre à cames peut se casser à des températures très basses et avec une huile moteur présentant une viscosité élevée à basse température.
Les moteurs BAU de 180 chevaux ont reçu un bloc-cylindres identique à celui du moteur AKE. Il est donc possible de résoudre le problème de l’usure de l’arbre à cames d’un moteur AKE en achetant simplement une culasse d’occasion à BAU.
Dysfonctionnements du moteur dus au vieillissement et au kilométrage
Avec un kilométrage important, les pièces du groupe cylindre-piston sont les premières à s’user. Il n’y a pas de kilométrage spécifique à partir duquel une révision est nécessaire : pour chaque moteur, cela dépend des conditions d’utilisation et du respect du programme d’entretien, ainsi que de l’intervalle de vidange d’huile mentionné précédemment. Plus le conducteur est « soigneux », plus la durée de vie de l’unité motrice est longue.
La ressource du cylindre des moteurs de la série A est inférieure à celle des moteurs de la série B. Mais cette affirmation n’est pas tout à fait exacte, car les moteurs de la série A ont un kilométrage plus élevé en raison de leur première année de production. Il a été constaté que parmi les CKD des séries A et B, le moteur AFB de 150 chevaux est celui qui a la durée de vie la plus courte.
Les groupes motopropulseurs V6 à kilométrage élevé présentent un problème tel que la difficulté de remplacer les bougies de préchauffage : la partie inférieure des bougies est « coincée » dans la culasse. Il est presque impossible de dévisser les bougies : soit elles se cassent, soit elles se dévissent de la culasse avec une partie du filetage. Par conséquent, la culasse doit être réparée.
La durée de vie des bougies est de 100 000 km, mais il est recommandé de vérifier leur état après 60 000 km.
Les moteurs ayant parcouru 250 000 kilomètres sont souvent confrontés à des problèmes tels que la défaillance de l’injecteur de contrôle. La raison en est la défaillance du capteur de course de l’aiguille dans sa partie supérieure (le composant mécanique de l’injecteur ne fait l’objet d’aucune réclamation). À cause de ce dysfonctionnement, le moteur entre en « crash » et, en même temps que la puissance diminue, la consommation de carburant augmente. Le scanner VAG aidera à déterminer le problème et signalera l’erreur correspondante. Le remplacement de l’injecteur de contrôle coûtera environ 40 dollars pour les injecteurs d’occasion et quelques centaines de dollars si vous achetez un dispositif neuf.
Dysfonctionnements du système d’alimentation en carburant de l’Audi V6
Sur les moteurs V6 2.5 TDI, l’injecteur de carburant VP44 tombe souvent en panne : sa durée de vie est d’environ 200 000 kilomètres. La pompe VP44 Bosch ne fonctionne correctement que si l’on utilise un carburant de haute qualité. Un carburant bon marché entraîne la défaillance de la partie mécanique de la pompe d’injection : la pompe rotative, le piston de l’angle d’avance de l’injection, ainsi que les pièces formant des paires de frottement avec eux se cassent. Des produits d’usure se déposent sur les mailles du filtre dans les canaux de la pompe, et l’usure mécanique du surpresseur devient la cause de la chute de pression du carburant dans la pompe d’injection. Si la pression chute, il y a un problème avec l’angle d’avance de l’injection, car ce piston est entraîné par le carburant. De même, le piston du régulateur d’injection dans l’injecteur de carburant se coince si vous roulez avec du carburant bon marché et de mauvaise qualité.
Les circuits électriques de l’injecteur de carburant peuvent également être à l’origine de nombreux problèmes : par exemple, on connaît des cas de grillage dans le calculateur de la clé à transistor de la pompe, qui est responsable de la commande de la soupape permettant de régler le volume de carburant injecté. La raison en est l’usure ou la surchauffe de l’ECU, qui n’a pas été localisé sur le boîtier de la pompe, ainsi que la surcharge causée par le blocage du piston de l’angle d’avance à l’injection.
Les problèmes liés à l’ECU sont signalés par le calage du moteur en marche ou par l’impossibilité de démarrer après un temps d’inactivité.
L’injecteur d’origine n’est vendu que sous la forme d’un ensemble complet, dont le coût est exorbitant. C’est pourquoi les concessionnaires VAG proposent une option consistant à remplacer l’ancienne pompe par une pompe reconstruite en usine. Mais il existe d’autres options – la restauration indépendante de l’ECU de l’injecteur de carburant si vous avez les compétences nécessaires, ainsi que l’achat d’un injecteur de carburant d’occasion d’origine, dont le coût est plusieurs fois inférieur à celui d’un injecteur neuf.
Le moteur V6 2.5 TDI peut également caler en cours de route en raison d’une panne de la pompe de surpression basse pression. Il faut tenir compte du fait que si elle tombe en panne, la pompe haute pression devra également être remplacée.
Mais il n’y a pas de problème avec la géométrie variable : si vous utilisez la voiture correctement et que vous changez l’huile à temps, même un kilométrage de 250 000 kilomètres ne sera pas une limite.
La conduite à basse vitesse a un impact négatif sur les aubes de la géométrie de la turbine : elles se coincent, ce qui entraîne une faible pression de suralimentation ou une « surventilation », avec un fonctionnement d’urgence du moteur et une alimentation en carburant limitée. Le problème peut être résolu en démontant et en nettoyant la géométrie de la turbine sans que rien n’en limite l’accès.
La défaillance du turbocompresseur est signalée par la disparition du compresseur et une forte fumée d’huile. Il est nécessaire de contacter des spécialistes. Si l’unité n’est pas réparable, elle peut être remplacée par une unité usagée.
Les moteurs V6 2,5 TDI d’un certain âge peuvent faire éclater les tuyaux de la conduite d’aspiration, et les soupapes d’aspiration électrique contrôlant la turbine et la soupape mécanique EGR tombent aussi périodiquement en panne. L’achat d’une nouvelle soupape coûtera cinquante-cinq dollars (pour une pièce Pierburg). Mais les injecteurs à deux ressorts de ces moteurs se caractérisent par leur fiabilité. Les atomiseurs, si nécessaire, sont remplacés séparément.
Total
Les moteurs V6 2,5 TDI ne peuvent pas être qualifiés de millionnaires, mais ils ne sont pas peu fiables : il suffit de traiter le moteur avec soin pour qu’il parcourt 400 000 à 500 000 kilomètres sans problème.