Le 1.3 Multijet est l’un des plus petits moteurs diesel automobiles au monde. Il a été développé par les ingénieurs de General Motors en collaboration avec des collègues de Fiat. Il est produit depuis 2003. La gamme de puissance s’étend de 75 à 105 ch.
Le volume utile de moins de 1,3 litre, réparti sur quatre cylindres, exige un contrôle très précis de l’injection de carburant. À cette fin, les doses de carburant dans chaque cylindre sont divisées en portions plus petites. Dans les premiers exemplaires, elles étaient divisées en 5 parties, et depuis 2009 (après modernisation) – en 8 parties. Cela a permis d’adoucir le fonctionnement du moteur et de réduire la quantité d’émissions nocives dans les gaz d’échappement.
Le moteur diesel de base de Fiat et Opel a été assemblé à Bielsko-Biala, en Pologne. Il s’agissait de la première unité produite par la coentreprise Fiat-GM Powertrain en Pologne. Aujourd’hui, la coopération entre les deux entreprises n’est plus aussi étroite, mais la production de moteurs se poursuit.
La plupart des modifications du moteur sont équipées d’un turbocompresseur à géométrie fixe, les plus puissantes d’un turbocompresseur à géométrie variable. Les moteurs diesel d’un volume utile de 1,3 litre ont été utilisés dans une large gamme de voitures, des citadines aux micro-voitures. Le moteur étant apparu sous l’emblème de différentes marques automobiles, il a reçu à chaque fois un nom différent. Il s’agit principalement de MultiJet et de CDTI, mais aussi de JTDM, DDiS, TDCi.
Caractéristiques techniques du Z13DTH
| Paramètre | Caractéristique |
|---|---|
| Volume précis | 1248 cm³ |
| Système d’alimentation | Rail commun |
| Puissance | 90 hp |
| Couple | 200 Nm |
| Bloc-cylindres | Fonte, 4 cylindres en ligne (R4) |
| Coiffe de cylindre | Aluminium, 16 soupapes |
| Diamètre du cylindre | 69.6 mm |
| Course du piston | 82 mm |
| Ratio de compression | 17.6 |
| Caractéristiques du moteur | Refroidisseur d’air (intercooler) |
| Hydrocompensateurs | Oui |
| Calage de la transmission | Chaîne |
| Régulateur de vitesse | Non |
| Turbochargement | VGT (turbine à géométrie variable) |
| Huile recommandée | 3,3 litres, 5W-30 |
| Type de carburant | Diesel |
| Catégorie environnementale | Euro 4 |
| Vie utile de l’exemple | 330 000 km |
| Poids du moteur | 140 kg |
Problèmes typiques
Compte tenu de la conception plutôt complexe et de l’utilisation souvent assez rude (le moteur était généralement utilisé dans les voitures de service et les petites camionnettes), la fiabilité des moteurs doit être appréciée. La faible consommation de carburant est également satisfaisante. En conditions réelles, les citadines ne consomment parfois qu’un peu plus de 4 litres/100 km.
Les moteurs 1.3 Multijet / CDTI ayant un kilométrage élevé sont sujets à une augmentation de la consommation d’huile et à une baisse de la compression, principalement lorsqu’ils sont utilisés dans des modèles lourds et de grande taille. Le long intervalle de vidange est particulièrement fatal pour l’huile de classe longue durée. Opel a défini un intervalle absolument délirant de 50 000 km, tandis que Fiat s’est limité à « seulement » 30 000 km. Mais même cela est trop pour un moteur diesel miniature avec une réserve de lubrifiant de 3 litres. De plus, en cas de fortes charges, la consommation d’huile augmente. Le niveau d’huile doit être vérifié fréquemment, car un manque d’huile peut faire sauter la chaîne d’entraînement de l’arbre à cames.
Le tendeur de la chaîne de distribution
Le moteur est très sensible à une baisse, même minime, du niveau d’huile. Les déplacements fréquents en zone urbaine entraînent une baisse importante du niveau d’huile. Si l’on ne s’en aperçoit pas à temps, la pression dans le système commence à diminuer et, par conséquent, la tension de la chaîne. Le manque d’huile entraîne un mauvais fonctionnement du tendeur de chaîne. La chaîne peut sauter. Pour la même raison, il ne faut pas économiser de l’argent en achetant de l’huile bon marché de mauvaise qualité ou en retardant la date de son remplacement. Les conséquences seront trop douloureuses et coûteuses à réparer. Le tendeur de chaîne du moteur 1.3 CDTI/Multijet doit être vérifié périodiquement pour s’assurer de son bon fonctionnement et remplacé par un nouveau si nécessaire. En règle générale, sa durée de vie ne dépasse pas 70 000 km. En outre, sur les moteurs 1.3 Multijet, des problèmes d’entraînement de la chaîne de distribution, voire de rupture de la chaîne, ont été enregistrés, qui se sont toujours soldés par des dommages mortels.
La chaîne de distribution
Il existe de nombreuses informations contradictoires sur la fiabilité de la chaîne de distribution du moteur 1.3 CDTI/Multijet. Certains appellent cette chaîne « bicyclette », ce qui indique sa fragilité et sa tendance à s’étirer. D’autres rapportent que cette chaîne peut survivre à plusieurs tendeurs usés sans s’étirer.
Les fuites sous le thermostat
Une petite fuite de liquide de refroidissement, passée inaperçue à temps, peut entraîner une surchauffe du moteur. Il est nécessaire de vérifier régulièrement le niveau d’antigel dans le réservoir.
Usure accélérée de l’embrayage
Une conduite agressive trop fréquente et un travail négligé avec l’embrayage usent celui-ci rapidement.
Augmentation du niveau d’huile
Les propriétaires de véhicules équipés d’un moteur 1.3 CDTI/Multijet peuvent constater que le niveau d’huile dans le carter a augmenté. Ce « miracle » est dû à la dilution de l’huile dans le carburant diesel, qui alimente abondamment les chambres de combustion pendant la procédure de combustion du filtre à particules. Ce filtre est encrassé lors de courts trajets en ville. La procédure de combustion est lancée au ralenti : le moment de la combustion peut être déterminé par les gaz d’échappement et le régime de ralenti. C’est-à-dire que pendant la combustion, le tuyau d’échappement émet de la fumée avec une odeur caractéristique de plastique et le régime augmente jusqu’à 1000 tours par minute. Il est obligatoire d’attendre la fin de la combustion et de couper le moteur. Si vous arrêtez le moteur plus tôt, le carburant s’infiltrera dans le carter d’huile et diluera l’huile moteur. En général, après plusieurs brûlages réussis du filtre à particules, il est recommandé de procéder à une vidange imprévue de l’huile moteur. Pour obtenir un nettoyage naturel et plus doux du filtre à particules, vous devriez faire marcher le moteur 1.3 CDTI/Multijet en mode autoroute, en parcourant au moins 50 km à une vitesse élevée constante.
Filtre à particules
Lors de trajets courts et fréquents, le filtre à particules du moteur 1.3 CDTI/Multijet s’encrasse. L’électronique du moteur peut prendre en compte le degré de colmatage de ce filtre et, le cas échéant, lancer sa combustion. La situation se présente comme suit. À l’arrêt et au ralenti, tous les consommateurs électriques, y compris le chauffage de la lunette arrière et les bougies de préchauffage, sont automatiquement mis en marche. Cela augmente la charge du moteur et, par conséquent, sa température. La post-injection est activée. La température des gaz d’échappement augmente alors – le filtre est brûlé. Mais cette procédure n’est pas toujours efficace. Les symptômes suivants apparaissent alors : diminution de la dynamique d’accélération, augmentation de la consommation de carburant, odeur âcre de carburant diesel non brûlé.
Soupape EGR et problème de démarrage
Les propriétaires de voitures équipées d’un moteur 1.3 CDTI/Multijet sont souvent confrontés au symptôme suivant : le moteur démarre et s’arrête au bout de quelques secondes. Dans le même temps, le diagnostic informatique n’indique aucune erreur qui pourrait clairement indiquer un problème. Dans ce cas, la vanne EGR doit être démontée et nettoyée. Sur ce moteur, la partie électrique (commande) et la partie mécanique de la soupape EGR sont séparées. En cas d’encrassement, la vanne EGR se bloque simplement dans une position : sa douille de guidage est contaminée par des dépôts de carbone et de la suie, et la vanne s’arrête de fonctionner. Dans ce cas, la partie électrique du système EGR ne voit pas le problème, mais fixe des paramètres de fonctionnement incorrects, ce qui provoque l’arrêt du moteur.
Un coincement partiel de la vanne EGR sur un moteur 1.3 CDTI/Multijet peut provoquer une erreur de fonctionnement de la turbine, même si la cause réelle n’est pas là. La vanne EGR régule la quantité de gaz d’échappement renvoyés dans le collecteur d’admission. Si la vanne est ouverte, à certaines vitesses, le mélange air-carburant n’est pas de la bonne composition et la production de gaz d’échappement n’est pas calculée. En conséquence, l’électronique enregistre une erreur de faible rendement de la turbine.
Certains moteurs 1.3 CDTI/Multijet ont connu des défaillances telles que la destruction des aubes du turbocompresseur et le gel du canal de ventilation du carter (généralement après une série de courts trajets en hiver).
En général, malgré sa petite cylindrée, le moteur 1.3 CDTI/Multijet peut être qualifié de survivant et sans prétention. Il est capable de parcourir jusqu’à 400 000 km sans usure évidente du piston. Mais de tels résultats peuvent être obtenus avec un fonctionnement adéquat. Il est important de surveiller le niveau et la qualité de l’huile moteur, de nettoyer le collecteur d’admission et de laisser le moteur « s’aérer » sur l’autoroute.